基于 《公路桥梁承载能力检测评定规程》，确定桥梁承载能力计算参数；采用有限元法计算盾构隧 道穿越既有混凝土桥梁结构时桥梁结构的剩余承载力和结构 内力 ；选取桥梁结构的内力不大于剩余承载能力时 的桥梁结构差异变形值，作为工程的最终风险控制指标 ；根据每个阶段控制步各监测控制点的变形规律，将最 终风险控制指标分配给每个阶段控制步，得到工程的阶段风险控制指标。以地铁公主坟站一西钓鱼台站区间双 洞盾构隧道穿越普惠桥工程为例进行仿真分析。结果表明：该工程的最终风险控制指标为中幅桥台竖向差异沉 降不大于 10．0mm；边幅桥台竖向差异沉降不大于 5．0mm；桥台水平位移均不大于 5．1mm；边幅桥台的差异 变形越大，使得其各工况的内力相差较大；中幅及边幅桥台的变形随着隧道开挖面的接近及穿越南桥台逐渐增 加 ，随着隧道开挖面离开北桥台逐渐减小 ；中幅桥台的竖向阶段风险控制指标明显高于边幅桥台的竖向风险控 制指标 ，而二者水平向的阶段风险控制指标较为接近。 关键词：盾构隧道；桥梁结构 ；风险控制；剩余承载力；结构内力；差异变形 中图分 类号 ：U455．43：U441．7 文献标识码 ：A doi：10．3969／j．issr~1001—4632．2014．03．08 随着城市轨道交通的快速发展[1]，地铁盾构隧 道不可避免地会穿越既有公路桥梁结构等 。在盾构 隧道施工过程中，若土体变形较大，将可能导致既 有桥梁结构产生附加 内力和变形 ，使得桥梁结构开 裂 、倾斜 ，为桥梁的安全和正常使用埋下隐患[2]。 因此 ，如何确定地铁盾构隧道穿越既有桥梁结构时 的风险控制指标 ，成为盾构隧道施工过程中需要解 决 的技术 问题之一。 既有的公路混凝土桥梁在正常使用过程 中，由 于汽车荷载、风吹 日晒等因素的影响 ，其结构构件 不可避免地会出现裂缝 、碳化、钢筋锈蚀等损伤 ， 使得桥梁的承载能力随着使用年限的增加而逐渐削 弱 。因此 ，本文基于桥梁承载能力参数的评定 ，采 用有限元法计算地铁盾构隧道穿越既有公路混凝土 桥梁结构时桥梁结构的剩余承载力和结构内力 ，在 此基础上 ，确定盾构隧道施工工程的最终风险控制 指标和阶段风险控制指标，从而提高盾构隧道施工 的安全性和可控性。 1 桥梁承载能力计算参数的评定 目前对既有公路桥梁承载能力的评定采用 《公 路桥梁承载能力检测评定规程 》[6]。该规程通过对 构件材质强度、混凝土碳化深度 、钢筋保护层厚度 等的检测 ，给出各检测参数的评定标度。并考虑评 定期 内桥梁结构进一步的衰退和恶化 ，给出如下桥 梁承载能力极限状态的评定公式 。 roS≤ R(fd，&adc，袁ads)Zl(1一&) (1) 式中：ro为结 构的重要性 系数；S为荷载效 应 函 数 ；R(·)为抗力效应函数 ；厂d为材料的设计强度 ； &为构件截面折减系数 ；adc为构件 的几何参数 ；＆ 为钢筋截面折减 系数 ；‰ 为钢筋 的几 何参数 ；Z 为承载能力检算系数 ；&为承载能力恶化系数。 采用式 (1)对桥梁承 载能力极 限状态进行评

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