组合梁桥是 由钢梁 和混凝 土板组成 ，并 由剪 力键确保两者共 同工作 的结构。近年来 ，在我国许 多城市道路 建设 中 ，钢一混凝土组合梁结构形式 越来 越多的被采用 。其 中建成 的上海长江大桥非 主通航 孔桥采用 的是 85m+5×105m+90m连续 组合 梁【l1，杭州九堡大桥 主梁采用 的是 3×85m的 连续 组合梁【2]。相对 于其他 的一些结构形式 ，钢一 混凝土组合梁充分 发挥 了钢材 的抗拉强度 与混凝 土的抗压强度高的特点 ，具有结构轻巧美观 、跨越 能力大 、施工快速方便 、不 中断现况交通等优 点『31。 在建的上海 中环线 浦东段 (军工路越江 隧道 一高 科 中路 )新建工程 4标段 ，跨龙东大道段 由于交 通 繁忙 和环 境 保护 等要 求 ，设 计采 用跨 径 为 39-3 m+63．4m+39．3m钢一混凝土连续组合梁结构。其 中中支点附近采用顶 、底板双结合形式 ，以增加 抗 弯刚度 ；并 采用 中墩 支座顶升位移法施加预应力 。 本文 结合 该 实 际设计 工程 展开 以下 两 方 面 的研 究 ：(1)针对该桥 实际设计条件 ，比较分 析预应 力 的施 加方法和效果 ； (2)比较分析了中支点采用 顶 、底板 双结合 的 效 果 。 1 桥 梁背景概 述 钢 一混凝土组合梁位 于中环 线浦东段 (军工 路越江隧道 一高科 中路 )新建工程 4标段 ，组合梁 跨径为 39．3m+63．4m+39．3m，结构采用三箱室截 收 稿 日期 ：2014—10—10 作者简 介 ：王猛 (1982一)，男 ，辽 宁沈阳人 ，工程师 ，从 事桥梁设 计 工作 。 面 ，箱梁跨 中高度为 2m，支点位置 3m，腹板 间距 为 4．2m。桥梁全 宽为 25m；双向六车道 。设计荷 载 标 准 ：公路 I级 ；设计车速 ：8Okm／h。设计基准期 ： 100a；设 计安全等级 ：一级 ；耐久性设计环境类别 ： I类 ；该桥的总体布置及横断面布置见图 1、图 2。 2 连续 组合梁预 施加应 力 2。1 方法的选择 连续组合梁施加预应力通常有两种做法 ，预应 力筋法和中间支 点顶升法Hl。预应力筋法 ，通 常在 连续组合梁桥负弯矩区混凝土板 内配置预应力筋， 不允许混 凝土产生 拉力，来 提高组合 梁桥 的耐 久 性。中间支点顶升法 ，即采用中间支点升降的方法， 在组合梁混凝 土桥面板内预施压应力 ，而不设预应 力筋使连续组合梁桥 的混凝土裂纹得 到有效控 制 的方法 。本文分别 比较 了施加预应力钢筋和中间支 点顶升两种方法的效果 ，其 中预应力法计算 时 ，桥 面板中配置 58根 @250的 5 15．2预应力钢筋 ；支 座顶升法计算时 ，中墩支座顶 升 40em。比较结果 见 表 1。由计算结果可知 ，两种预加应力 的方法都可以 使桥面板在成桥状态时得 到理想的应力效果 ，考虑 收缩徐变后应力和内力的变化趋势也是一致的。但 考虑 因混凝土徐变 引起预应力损 失和徐变设 定值 的不确定性 ，密集预应力管道导致截面削弱对结构 承载力 降低 和施 工 的复 杂性，以及 锚 固位置 可能 引起的混凝土耐久性降低 等因素 ，本桥设计时未采 用张拉预应力筋法 ，而采用 中间支座顶升法。支座 顶升法不仅对连续梁全长施加 了预应力 ，而且基本 不需要额外增加辅助材料 ，省却 了预应力筋 、锚具 等费用，经济实用 。施工时避免 了张拉预应力筋需 精确定位预应力钢筋 、确保 波纹 管的畅通 以及张

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